Managed hosting door True

IT niet weg te denken uit de Formule-1

De kloksnelheid van Schumacher

 

IT en telemetrie spelen een steeds grotere rol in de Formule-1. In de techniek, maar ook in de sponsoring. Servers en software in een wereld waar je de banden verwarmt, maar ook de resten van een racewagen met handenvol de pits in draagt als de techniek een coureur in de steek heeft gelaten. Control-alt-delete in Monza, bij 339 kilometer per uur.

VRRROAAAAAAAAAAAAMMM. Zo ongeveer klonken de racewagens vroeger, in de stripbladen van de jaren zeventig en tachtig. Aan het stuur van de bolides zaten imaginaire helden als Michel Vaillant en zijn Amerikaanse kompaan Steve Warson. Paginalange, getekende races in de Pep, later Eppo geheten.
De echte Formule-1-wagens van vandaag produceren vele tientallen decibels van een heel ander geluid. IIIIEEEEEEEEEEEEEHHHH komt dichter in de buurt. Een hoog, jankend geluid dat je door merg en been gaat. En dat zich niets aantrekt van de oordoppen, die de hoofdsponsor ter afwending van beschadiging heeft uitgereikt. Weg met die wattenproppen, dus. Leve de rauwe, ongecensureerde experience.
We laten onze gehoororganen teisteren op Monza, het Formule-1-circuit dat op een half uurtje rijden van Milaan is aangelegd in het fraaie park van het Koninklijk Paleis van Monza. Het bosrijke perceel is helaas niet van het soort waar je als vogel de blits maakt met vrolijk gekwinkeleer, althans niet tijdens de races of de testritten. Want de Formule-1-wagens eisen alle aandacht op van oren en ogen. We zijn op bezoek bij het F1-team van BMW Williams, onder meer gesponsord door de ICT-bedrijven Nortel Networks, Intel en door Reuters. De grootste naam op de F1 wagen is echter voor Compaq, de hoofdsponsor van het team. De helden van vroeger zijn inmiddels vervangen door Ralf Schumacher (Duitsland) en Jenson Button (GB).
Het is de eerste testdag op Monza. De wagens zijn met grote trucks over de weg aangevoerd uit Franchorchamps in de Belgische Ardennen waar drie dagen eerder de dertiende race uit de WK-serie van zeventien is verreden. Na Monza speelt het circus alleen nog buiten Europa: de Verenigde Staten, Japan en tot slot de afsluitende race op 22 oktober in Maleisië. Franchorchamps is een erg bochtig circuit met hoogteverschil, waar geen absolute topsnelheden mogelijk zijn. Monza is bijna het tegendeel: vlak en puur snel. En dat betekent dat de afstelling van de wagens compleet moet worden aangepast. "De wagens moeten over veel kracht bezitten, een laag zwaartepunt hebben en heel efficiënte remmen", aldus de teamleider van Benneton in een terugblik op de Monza-race van vorig jaar.
Formule-1-wagens laten in de pitsstraat horen tot nog veel meer dan gejank in staat te zijn. In zijn stationair maakt de motor een geluid als een gorgelend toilet. Omdat dat geen gehoor is, zetten de meeste coureurs de motor compleet uit als ze voor hun garagebox zijn gearriveerd. Plotseling is het doodstil. De eerste keer schrik je je verloren, maar het went snel.

Tientallen sensors

Er is meer dat verbazing wekt voor ongeoefende lekenoren: de snelheid van opschakelen op de lange rechte einden. Vanuit de chicane met een dikke honderd onderin de derde versnelling traploos schakelen totdat de wagen uit beeld verdwijnt in zijn zeven met een snelheid van boven de driehonderd, het kost niet meer dan een seconde of vijf.
Het bezoek aan het circuit begint al goed. We zijn nog maar net gearriveerd in de skybox boven de garages van BMW Williams of een takelwagen arriveert met een kapotte F1-wagen. De Italiaan Giancarlo Fisichella is met zijn Benneton na een weigerende rem vlak voor de chicane in de grindbak gecrashed. Monteurs dragen losse stukken van de vleugels met armenvol de aanpalende garage in. Er zit nog maar één wiel aan het casco vast. De andere drie worden de garage ingerold. Dan pakt de hijsarm van de takelwagen de verminkte restanten op van een eens zo trotse bolide, toepasselijk afgedekt met stemmig zwart plastic. Langzaam wordt het pakket de garage in gemanouvreerd. Het stond al achterop een van de pasjes die we de hele dag om de nek dragen: "Warning to the public. Motorsport is dangerous!". De coureur komt er met wat blauwe plekken van af. Maar zijn testwagen is hij voorlopig kwijt.
Beneden in de garage van Williams ontmoeten we ook de eerste, en enige pitspoes van de dag. Een fors geschapen Duitse, blond (maar niet van harte), in een groen fluoriserend kruippakje dat de edele delen maar ternauwernood binnenboord weet te houden. Op verzoek blijkt ze bereid zich zonder bovenstuk te laten fotograferen, voor de verbaasde ogen van coureurs en monteurs. Haar aanbod vindt gretig aftrek onder de amateurfotografen. Maar u begrijpt, wij kwamen voor de IT en de telematica van het Williams-team.
Formule-1-wagens kunnen al jaren absoluut niet meer zonder de zegeningen van computer hardware en software. Of zonder de kleine sprietjes boven het hoofd van de coureur, waarmee alle gegevens naar de pits worden overgezonden. We krijgen uitleg van Keith Turner, computer engineer van het Williamsteam. Ondanks zijn leeftijd al een oude rot in het vak, met zo'n negen jaar ervaring in het racen met Formule 1. "In onze wagens is plaats voor vele tientallen sensors. Om gewicht te sparen gebruiken we tijdens het testen maar zo'n tien tot vijftien sensors, die de snelheid bijhouden, de trekkracht van de motor, het koppel, het aantal wielomwentelingen, de belasting van de vering, druk op de vleugels voor en achter. Via een kortegolf verbinding sturen we in enkele milliseconden ongeveer 1 MB aan gegevens over naar de pits tijdens het passeren van de finishlijn. De verbinding is een databurst, niet een real-time verbinding. Die zou teveel geheugen kosten".

1 GB aan testresultaten

Na een aantal testronden worden in de garage nog eens 12 MB aan gegevens uit het geheugen van de Williams-computers gevist. Acht daarvan zijn gegevens over de constructie, 4 MB foutgegevens en onder meer statistieken over de versnellingsbak en de BMW-motor. "Die data stellen de monteurs in staat pro-actief in te grijpen. De sensors kunnen op verschillende processen in de auto gericht worden. Switchen daartussen gebeurt via de sturingssoftware. Van de maximaal 120 kanalen tussen pits en auto die we kunnen gebruiken zijn 73 kanalen vrij programmeerbaar. Wat we meten hangt af van de delen van constructie en motor die we op dat moment aan het testen zijn. We delen die kanalen overigens met de mensen van BMW, die de motorprestaties in de gaten houden". Een formule 1-team vergaart op een testdag met gemak 1 GB aan testresultaten.
Dat delen is ook goed zichtbaar in de opstelling van de servers en werkstations. Achter een houten wandje aan de zijkant van de garage staan twee keer vier units ingebouwd in een open rek: links Williams, rechts BMW. Het is een mengsel van Pro Liants en alpha-servers, vanzelfsprekend van de hoofdsponsor. De twee coureurs hebben hun 'eigen' machines, met de vlaggetjes van hun geboorteland naast hun naam geplakt. Al zullen ze allebei inmiddels wel in Monaco wonen . . . Onder de schermen een plattegrondje van het circuit van Monza.
De werkstations, meestal notebooks, hangen in een Ethernet netwerk dat van de garage naar de skybox erboven is doorgetrokken. Een 'wide-area-network' verbindt de pits via ISDN met de Williamsfabriek in Engeland.
Met Datamill, software die door het Williamsteam zelf is geschreven, kijken de experts naar de meetgegevens. Turner laat het ons zien. "Ik kan de snelheid per ronde of van alle rondes in een lijngrafiek zichtbaar maken. En zo ziet de grafiek eruit van de gebruikte versnellingen tijdens een ronde. We kunnen de G-krachten meten in de bochten, de neerwaartse druk op de vleugels voor en achter. En we krijgen een vracht aan diagnostische gegevens door uit de wagen, die -bij naderend onheil- een waarschuwingssignaal genereren".

Geen data naar de wagen

De coureur blijft de eerste bron van informatie voor de teamleden. De techniek heeft een ondersteunende functie. "Maar Schumacher hoort bij het opschakelen naar de zevende versnelling alleen maar een 'clunk'. Wij kunnen hem met onze meetgegevens vertellen wat er fout is gegaan". Daar moet het overigens bij blijven: diagnose en analyse achteraf. Hoezeer het Turner ook spijt. "De reglementen verbieden ons sinds 1998 om ook data naar de wagen terug te sturen. Anders zouden we in staat zijn geweest de versnellingsbak vanuit de pits te resetten. Waardoor de 'clunk' verder achterwege zou zijn gebleven".
Williams gebruikt de meetresultaten om de prestaties van de rijders te perfectioneren. "We kunnen hiermee de taktiek van de coureurs verbeteren. Als we de resultaten van onze beide rijders over elkaar heen leggen, kunnen we de snelheid, gekozen versnelling, remkracht, moment van remmen met elkaar vergelijken. Dan kun je precies zien op welke stukken in het circuit nog ruimte voor verbetering zit". Theoretisch is het mogelijk de snelste stukken van verschillende ronden aan elkaar te plakken en zo een 'ideale ronde'te componeren, als een soort benchmark. De blokgolven van Button en Ralph Schumacher lijken overigens heel sterk op elkaar. Turner is duidelijk een beetje trots op de nieuweling Button: "Dat ziet er allemaal heel mooi en glad uit. Zeker als je dat vergelijkt met Nigel Mansell van een aantal jaren terug".
Dat beide rijders samen naar een vergelijking van hun meetgegevens kijken is overigens eerder uitzondering dan regel bij Williams. De coureurs hebben elk hun eigen team van monteurs en ook hun eigen analisten. Maar voor de teammanager levert het interessant materiaal op. Tijdens de testrondes wordt gezocht naar het optimale compromis tussen snelheid en 'grip', tussen de hoogste snelheid op de rechte stukken en in de bochten. "De meetresultaten bieden ons de kans de auto stap voor stap te 'tunen' voor elk circuit. Maar nogmaals: de ervaring van de coureurs zelf geeft de doorslag".
Telemetrie en automatische dataverwerking stellen Williams in staat een belangrijk deel van het voorbereidende werk al te doen in de fabriek. "Daarvoor gebruiken we Matlab, software die de karakteristiek van een circuit vastlegt in scripts. Daardoor kunnen we al voordat er een meter op het asfalt is gereden op een simulator berekenen hoe de wagen zich zal gedragen. Of er sprake is van onderstuur of overstuur, hoe de vering en ophanging moeten worden afgesteld en dergelijke. De berekeningen voor de computersimulatie doen we op basis van 'oude' data over het betreffende circuit, een soort historische databank". Turner erkent ruiterlijk dat de rest van de teams met vergelijkbare software werkt. "Wat voor ons geldt, geldt ook voor hen: je kunt niet meer zonder".
Tijdens de race zitten de deskundigen aan hun schermen gekluisterd. Gegevens over de versnellingen, koppeling, snelheid, acceleratie, toerental, centrifugale en neerwaartse druk worden door de software razendsnel geanalyseerd. "De prioriteit tijdens de race ligt vanzelfsprekend op de gegevens die van invloed zijn op het verloop van de race. Want vergeet niet: we hebben maar anderhalve minuut om de data van elke ronde door de software te halen . . ."
Tot slot willen we nog graag van Turner weten wat de maximumsnelheid op die eerste testdag was. Een paar klikken op het scherm en daar staat het: 339 kilometer per uur. Niet slecht voor een eerste dag, zeker als je bedenkt dat de topsnelheid van een Williams rond de 370 ligt.

Wachten op regenbanden

Met de donkerblauwe (Volkswagen)busjes maken we een rondje langs het circuit. De pitspoes mag ook mee. Op de tribunes is het al stampvol met Italianen. We ontwaren een enkele Ferrari-vlag, roerloos rood en een beetje sip over het hek hangend in de motregen die al snel overgaat in echte druppels. Nog een paar rondes gejank en dan neemt de stilte bezit van het circuit. En de vogels. We realiseren ons weer dat we in een mooi park vertoeven.
Terug naar de pits, waar we als echte Nederlanders op zoek gaan naar de vaderlandse Jos Verstappen. Geen Williams, maar wel oranje. Na een paar aanvaringen met de bewaking slagen we erin een zestal garages verder te komen. En daar zit-ie, op een hek te wachten tot het tijd is voor de regenbanden. Vreemd genoeg moet het daarvoor eerst harder gaan regenen. Net als de andere coureurs is hij tenger en niet erg lang. Anders zou hij niet in de wagen passen, want veel ruimte is er niet in zo'n kuipje. We mogen met hem op de foto en babbelen een paar minuten over koetjes en kalfjes. Hij vind het leuk even in zijn moedertaal te worden aangesproken; veel Nederlanders zijn er (nog) niet op Monza. Een aardige vent zonder kapsones en zonder veiligheidsmannetjes die hem op de lip zitten. Een van de weinige voordelen van het rijden bij een kleiner team, schatten we. We wensen hem succes en sluipen terug naar het donkerblauw van Williams.
Een laatste coureur trotseert de regen. Verstopt in een wolk van fijne druppeltjes, opgeworpen door de banden, jankt hij voorbij de pits. IIIIEEEEEEEEEEEEEHHHH.
 
René Rippen, redacteur
 
De ontwikkelingen gaan snel in de Formule-1. Een paar dagen na ons bezoek aan Monza was het volgende bericht op de netten van de persbureau's te lezen:
Jenson Button rijdt de komende twee seizoenen voor Benneton. De 20-jarige Brit maakt dit jaar bij Williams zijn debuut in de Formule 1. Williams, dat met Button een 5-jarig contract sloot, heeft het recht de coureur in 2003 terug te halen.
De Colombiaan Juan Pablo Montoya, winnaar van de 500 mijlsrace in Indianapolis neemt waarschijnlijk Buttons plaats in.
En dat formule-1-racen, alle veiligheidsmaatregelen en IT ten spijt, een levensgevaarlijke sport blijft, maakte de tragische dood van een brandweerman tijdens de echte race weer eens duidelijk.

Dit artikel is afkomstig van Computable.nl (https://www.computable.nl/artikel/1322765). © Jaarbeurs IT Media.

?


Lees meer over


 
Vacatures

Stuur door

Stuur dit artikel door

Je naam ontbreekt
Je e-mailadres ontbreekt
De naam van de ontvanger ontbreekt
Het e-mailadres van de ontvanger ontbreekt

×
×